Motory W12 ve formuli 1

    MGN W12 - Moteurs Guy Négre

Konstruktéři vozů formule 1 překvapili již nejednou doslova revoluční novinkou, většinou to však byla nekonvenční technická řešení podvozkových skupin nebo karosérií či aerodynamických prvků. Jednu však připsal v roce 1988 na konto konstrukci motorů Francouz Guy Négre, když navrhl, postavil a vyzkoušel neobvyklý motor který jak se psalo v roce 1989 by se měl v roce 1990 objevit jako pohonná jednotka vozů nové stáje Life . 

Osmačtyřicetiletý motorář z provinčního městečka  Vinon-sur-Verdon nebyl žádný nováček, i když jeho jméno v té době málokdo znal.... ve světě formule 1 nikdo. Více než dvacet let se zabýval náhradou klasických ventilových rozvodů rotačními šoupátky. Sám se domníval že již nalezl řešení přinejmenším rovnocenné a rozhodl se jej uplatnit v závodním motoru, jenž na ně klade největší nároky. Nespokojil se ale pouze s tímto a navrhl motor neobvyklé koncepce , resp. uspořádání válců s cílem dosáhnout kompaktní stavby s co nejmenšími vnějšími rozměry. A tak vznikl motor prozatím označený MGN, což jsou iniciály malé firmy založené jeho tvůrcem - Moteurs Guy Négre.

Vzhledem k tomu, že v době zahájení tohoto projektu byly již známy nové předpisy FISA zakazující od roku 1989 přeplňované motory, je Négreho motor atmosférický, plně využívající limitu počtu válců. Dvanáctiválec v té době mělo již Ferrari a Subaru, na tom by tedy nebylo nic divného. Zcela neobvyklé bylo uspořádání válců po čtyřech do tří řad ve tvaru dvojitého V (jednotlivé řady svírají úhel 60°). Naprostou novinkou byl rozvod rotačními válcovitými šoupátky. V každé hlavě válců bylo jedno o průměru 80 mm a všechna poháněl společný ozubený řemen dlouhý 1500 mm, speciálně vyrobený hannoverskou firmou Binder Magnetic.

Díky uspořádání válců a rozvodu byly vnější rozměry motoru opravdu malé. Délkou 547 mm se vyrovnal vidlicovému osmiválci Cosworth, byl 589 mm široký a výškou pouhých 450 mm patřil k nejnižším, což bylo velmi příznivé pro stavbu celého vozu z hlediska aerodynamiky a polohy těžiště. Triumfem konstruktéra byla hmotnost jen  120 kg, tedy téměř o 20 kg nižší než nejlehčí motory té doby.

První zkoušky motoru měly ověřit jen jeho funkční schopnosti, konaly se při malém zatížení i otáčkách a tak údaj z brzdy asi 110 kW/6000 min nic neříká o jeho výkonu. Při dalších zkouškách prvního prototypu měl již tento neobvyklý motor objemu 3498 cm3 výkon asi 440 kW/13000 min a tedy příliš nezaostával za ostatními motory F1. Motor byl zkoušen také ve voze F1, jednalo se o vůz AGS JH-22 z roku 1987 s přepracovaným bočním chlazením, který pravděpodobně Négre k těmto účelům sehnal. Bohužel mi není známo číslo šasi ve kterém tyto zkoušky proběhly. Vůz v museu ve francouzském Lóheac má šasi č.32, ale nemá motor. Vůz mi ale připadá moc kompletní na to, aby byl tak mohutně přepracován a chybějící motor mohl být využit v následující sezoně. Takže se pravděpodobně jednalo o šasi 33 o kterém nemám žádné zmínky, víc šasi nebylo vyrobeno.

Motor nakonec neskončil jako pohonná jednotka vozu Life F190, ale v LeMans ve skupině C1 byl v roce 1990 k vidění vůz s označením Norma M6 MGN, asi není třeba vysvětlovat co znamenají poslední tři písmena na konci názvu vozu. Je otázkou zda koncepce vůbec kdy spolehlivě fungovala, v historických tabulkách tohoto závodu najdete vůz se startovním číslem 61 na 53. místě s dodatkem "did not qualify" s dosaženým časem 0:00:00. Jiné prameny uvádějí že byl vůz vidět pouze v boxu, avšak do kvalifikace pro technické problémy s motorem, které se zřejmě nedařilo odstranit vůbec nevyjel.

        LIFE F35

V roce 1988 se pokoušel s úpravou svého vozu F3000 proniknout do první ligy úspěšný tým F3000 First. Vše bylo papírově zajištěno, jezdec Gabriele Tarquini, motory Judd..... bohužel, nebo možná bohudík pro tým nebyla myšlenka vstupu do F1 kvůli penězům dotažena do konce. Prakticky hotový vůz byl odkoupen malou továrnou Ernesta Vity - Life Racing Engines, která potřebovala šasi pro odzkoušení svého revolučního motoru W12. Designérem motoru byl Franco Rocchi, který v šedesátých a sedmdesátých letech konstruoval motory pro Ferrari. Zajímavé je, že s takto zajímavou a složitou koncepcí motoru přišli v takřka stejnou dobu nezávisle na sobě dva konstruktéři. Jak to ovšem v F1 bývá je otázkou zda "nezávisle" :) O konstrukci rozvodů motoru toho moc nevím, ale koncepce rozvržení válců je totožná jako u motoru MGN.

Pro tým který nikterak neoplýval financemi bylo typické že měl na velké ceně vždy pouze jedno šasi a jeden náhradní motor, což je absurdní v době kdy Honda zásobovala McLaren na každý závod alespoň sedmi motory. Náhradní díly nebyly k dispozici prakticky žádné. Jako totální propadák se jevil výkon motoru, který v  případě že motor běžel na všech 12 válců dosahoval kolem 375 BHP, pro srovnání motor Honda V10 v tomtéž roce dosahoval výkonu 700-750 BHP. Jako další příklad motor Cosworth DFV v roce 1967 dosahoval výkonu 450-500 BHP a to měl ještě o 500 cm3 menší obsah.Ve výsledku to znamenalo že např. na Hockenheimu byl Life v měřených úsecích o 70 km/h pomalejší než ostatní vozy. Nejlepšího předkvalifikačního času dosáhl v silverstone, kde mu na posledního kvalifikovaného chybělo 19 sekund a byl zhruba o 3 až 4 vteřiny rychlejší než vozy F3 v tom samém závodním víkendu. Od Portugalska byl nahrazen motorem Judd, bohužel chyběli peníze a ani ten neměl ve špatném šasi šanci. Zajímavé je, že původní šasi First bylo zkonstruováno právě pro motor Judd.